加固設計方案(加固設計方案收費標準)

今天給各位分享加固設計方案的知識，其中也會對加固設計方案收費標準進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！加固設計方案是服務于加固施工的，合理的加固設計可以減少加固施工的難度。目前,粘貼碳纖維布加固方法往往輔以裂縫灌漿、封閉等方法。加固設計見圖1所示。

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本文目錄一覽：

• 1、加固公司能出設計加固方案嗎
• 2、橋梁中的主要加固施工方案？
• 3、橋梁改造加固方案設計的原則？
• 4、地基加固施工方案
• 5、中小型病險水庫的除險加固設計方案？
• 6、橋梁加固的思路和方案？

加固公司能出設計加固方案嗎

加固公司能出設計加固方案的，他們也有資質設計，是專業的，工程加固資質在實際施工過程中不需要對工程加固的具體的掘圓方法、**、內容、工藝、技術、技術手段進行指定。加固公司就是擁有這種特種專業施工資質的加固企業。

房屋加固并不是簡簡單單大的房屋加固這么簡單，房屋加固是有一個程序的。先是要做房屋檢測鑒定，做房屋檢測鑒定是為了了解房屋所存在的問題，通過房屋檢測鑒定報告來呈現出來，然后是做加固設計，根據鑒定報告的情況來制定加固方案，這樣才能根治房屋所存在的問題。

加固方法有：

通過用壓力注漿法，基礎托換法，靜壓錨判雀塌桿樁糾偏法和加深基礎法等方法加固了各種復雜地基。采用粘鋼和粘碳纖維法歲帶加固梁柱。采用改變結構傳力途徑法加固了鋼構架、混凝土屋架。通過綜合的加固改造解決現實中的工程中的復雜的難題。

樓房加固設計之加固的合理性：

在進行樓房加固設計時必須要關注加固的合理性，無論是樓房整體加固還是樓房局部加固，切不可忽略其合理性，而且在選擇加固材料時一定要選擇符合質量標準和安全標準的材料，不然就會嚴重影響加固施工質量。加固設計方案是服務于加固施工的，合理的加固設計可以減少加固施工的難度。

樓房加固設計之加固設計細節問題：

在加固設計時一定要關注細節問題，如加固施工選材、加固施工技術操作等問題看似小事，但是一旦忽略就很容易出現施工質量及安全問題，因而在加固設計不能忽視一些細小的問題。在加固設計中，要考慮到每一個細節的地方，把加固施工中遇到的難題也是要設計好的。

橋梁中的主要加固施工方案？

橋梁中的主要加固施工方案是非常重要的，方案的制定是為了更好的加固施工，每個細節的處理都要落實才能做到最好。中達咨詢就橋梁中的主要加固施工方案和大家說明一下。

采取加固的方法提高橋梁承載力、抗彎能力、抗剪能力、荷載等級等是最經濟、最簡單和最適用的措施,依據不同的橋梁現狀和加固要求可以采取不同的方法。本文主要介紹工程中常用的幾種方法,以與同行交流。

1橋梁加固改造的技術途徑及設計原則

1.1主要技術途徑

橋梁加固一般是通過對構件的補強和結構性能的改善來恢復或提高現有橋梁的承載能力,以延長其使用年限,適應現代交通運輸的要求。其改造的主要技術途徑有:加強薄弱構件、增加輔助構件、改變結構體系、減輕恒配鎮穗載、加固墩臺及基礎等。

1.2加固方案確定原則

一般認為滿足以下條件,加固方案才基本可行:比重建新橋可以節約大量的投資和材料,具有明顯的經濟效益;橋梁經加固改造之后,無論結構性能、承載力還是耐久性方面都能達到使用要求;橋梁的下部結構具有足夠的潛力。

2橋梁加固的幾種常見方法

2.1加大截面加固法

加大截面法,也稱為外包混凝土加固法,是用增大混凝土結構物的截面面積和配筋進行加固的一種方法。這種加固方法要求被加固的橋梁下部結構能夠承受更多的自重,能夠提供更高的承載力。通常情況下,以加厚橋面板或加大主梁的梁肋寬度為主。

2.2預應力加固法

預應力加固法是采用外加預應力的鋼拉桿對結構進行加固的方旅運法,適用于要求提高承載力、剛度和抗裂性及加固后所占用空間小的橋梁?？煞譃轭A應力拉桿加固和預應力撐桿加固,其中預應力拉桿加固主要用于受彎構件,以梁身為錨固體,通過預應力張拉對梁的受拉區域施加外力,以抵消結構本身的自重,減少車輛荷載作用下的應力,能夠減少梁體出現過多的裂縫,以及減小裂縫寬度。預應力撐桿加固主要用于橋梁下部結構的軸心受壓墩柱,但在實踐中橋梁墩柱加固也很少采用這種方法。

2.3外部粘鋼加固法

外部粘鋼加固法是一種采用化學粘結劑將鋼板直接粘貼在混凝土構件表面,使之與構件形成受力整體,以提高承載力、增大延性、剛度和滿足正常使用要求的加固方法。

2.4粘貼FRP加固法

粘貼FRP加固法[2]是采用高強度或高彈性模量的纖維復合材料,用專門配置的粘貼樹脂或浸漬樹脂粘貼在橋梁混凝土構件表面,使之與原構件形成整體共同受力的加固方法。

目前,結構工程中常用的FRP材料有玻璃纖維(GFRP)、碳纖維(CFRP)和芳綸纖維(AFRP)3種,其中以碳纖維增強復合材料(CFRP)應用更多。本文著重概述采用CFRP的加固方法及實際工程應用。

碳纖維布纖維方向分為單向和雙向2種,其中以單向布應用為主。碳纖維布具有高的強度重量比和剛度重量比率、良好的抗疲勞性及高的耐久性、耐腐蝕、熱膨脹系數低等特點。

當被加固的橋梁結構處于特殊環境時,應根據具體情況選用其他防護材料。目前,粘貼碳纖維布加固方法往往輔以裂縫灌漿、封閉等方法。

與其他加固方法相比,碳纖維布加固技術的優勢主要體現在:高強高效,可設計性強;基本不改變原結構外觀,不會對原結構造成損害;運輸儲存培卜、施工更方便、快捷,容易保證施工質量而且后期維護費用低;其化學結構穩定,在耐候性、腐蝕性以及抗疲勞性能等方面更加突出。但應用此法對橋梁進行加固時,應充分考慮纖維的方向布置,合理的材料連接**、連接尺寸、連接位置粘結材料的性能指標。尤其是施工過程的質量控制,一定要按正常的施工程序進行,否則會影響橋梁加固效果。

3應用實例

某橋于上世紀70年代初建成:上部構造為4孔跨徑L=16.8m的少筋微彎板工字梁組合的裝配式鋼筋混凝土梁結構,無橫梁,橋面凈空為凈-7m+2×0.25m,下部構造為鋼筋混凝土雙柱式灌注樁墩及重力式橋臺。

原橋上部構造采用1966年1月出版的《少筋微彎板與工型梁組合的裝配式鋼筋混凝土上部構造試用圖紙》,設計荷載為汽-13,拖-60。

3.1加固前病害調查

在確定加固方案前,對舊橋現狀進行了全面調查,全橋主梁4×5片。根據實際損壞情況,對2～4孔的15片主梁、微彎板、支座、橋墩(臺)及附屬結構進行了細致的檢查。

3.1.1主梁

施工質量較差,各部位尺寸沿跨徑不一致。單根主梁最多發現裂縫51條,裂縫寬度最寬為4mm。有豎直裂縫,也有斜裂縫、水平裂縫,斜裂縫與水平方向夾角為40～80°。豎向裂縫主要分布在主梁腹板下部(主要在跨中8.5m范圍內)且下寬上窄;斜裂縫主要分布在端部4m范圍內;水平裂縫主要分布在梁端。主梁局部鋼筋外露,產生銹蝕。

3.1.2其他

微彎板施工質量較差,底部非常粗糙,局部有細微裂紋。支座為鋼板支座,鋼板銹蝕嚴重,有大塊蝕塊脫落。支座附近主梁砼有壓碎現象。1號橋臺錐坡破損,3號橋墩發現一處空洞現象。部分欄桿傾斜,瀉水孔堵塞,橋面上梁間隙較大,車輛通過時振動大、噪聲大。

3.2加固設計

根據調查情況,筆者主要針對主梁進行加固設計。

主梁采用CYMAXL3002C碳纖維片材進行加固,主要性能指標有:設計厚度0.167mm;抗拉強度標準偏差40MPa;抗拉強度標準值

4108MPa;抗拉強度平均值4233MPa;彈性模量236GPa。計算中,考慮到碳纖維片材與主梁砼之間的密合性,對材料的抗拉強度設計值取用折減系數0.8。經計算,主梁跨中底部碳纖維材料厚度需0.25mm,故采用2層。加固設計見圖1所示。

3.3加固要點

(1)支座更換采用5個液壓千斤頂將整孔梁一端整體同步頂起,更換支座。將梁體頂升后,取出原銹蝕支座,將墩臺支承墊石處和梁底面清洗干凈,去除油垢用環氧樹脂抹平。支座墊石建議采用樹脂砼,以迅速增長強度,加快施工進度。

新支座安裝前應進行全面檢查和力學性能檢驗,安裝過程中不能碰撞新支座。新支座重心對準梁的計算支點,使支座受力均勻。

(2)裂縫處治裂縫寬度0.2mm時采用化學灌漿修復。

(3)碳纖維材料粘貼施工時應從梁底至梁肋頂部方向進行。先對混凝土表面作清洗處理,配置并涂刷底層樹脂、配置找平材料并對構件表面進行清平處理、配置并涂刷浸漬樹脂或粘結樹脂。粘貼時碳纖維布應與砼表面完全密合,粘貼完畢再對其表面進行防護處理。

3.4評定

對原有橋梁進行汽220荷載的靜載試驗,測定加固后橋梁控制截面的應力(應變)、撓度等技術參數,鑒定其承載能力。

由所測數據分析看出,碳纖維加固少筋微彎板工型組合梁的方法切實有效,經加固后的主梁具有一定承載潛力。

4結語

本文介紹了當前舊橋加固的幾種主要方法,著重探討了碳纖維材料在舊橋加固中的應用。通過具體的加固實例,說明經過碳纖維布加固的橋梁構件能大幅度提高梁板的抗彎、抗剪性能,并能提高橋梁構件剛度和延性,起到抑制開裂和降低撓度的作用。相信這種新材料、新工藝經過更多的工程實踐檢驗和完善,會有更大的應用前景。

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橋梁改造加固方案設計的原則？

橋梁改造加固方案設計的原則是什么？綜合應用**又是怎樣的？請看中達咨詢編輯的文章。

在對橋梁結構病害檢測分析和鑒定評估的基礎上，根據技術經濟條件和使用要求，有針對性地制定方案,是橋梁改造加固，加固方案設計的重要內容。

1.分清加固的性質

根據橋梁病害檢測分析和鑒定評估結果，橋梁結構加固設計應分為：承載力加固（強度加固）、使用功能加固（剛度加固）、耐久性加固和抗震加固等四種情況。

①承載力加固是確保結構安全工作的基礎，是橋梁改造加固設計的核心內容，其內容包括正截面抗彎承載力加固和斜截面抗剪承載力加固兩部分。承載力加固一般是采用加大截面尺寸和配筋的方法補充承載大的不足，設計時應考慮橋梁帶載加固分階段受力的特點，注意新加補強材料與原結構的整體工作。

②使用功能加固是確保橋梁正常工作的需要，主要是對活載變形或振動過大的構件，加大截面尺寸，增加截面剛度，以滿足結構使用功能要求。

③耐久性加固是指對結構損傷部位進行修復和補強，以阻止結構損傷部分的性能繼續惡化，消除損傷隱患，提髙結構的可靠性，提高結構的使用功能，延長結構使用壽命。

④抗震加固是對遭受地震破壞的結構進行修復、增強結構的延性和整體工作性能、提高結構的抗震能力。

2.廣東橋梁加固與加寬設計相結合

在公路改造設計中，很多情況下東莞橋梁加固和加寬是同時進行的。在加寬寬度不大的情況下，盡量將加寬部分與原橋連為一體，使新舊橋共同工作，利用新加寬部分，調整原橋內力，減輕原梁負擔，間接達到加固補強的目的。

3．注意各種加固補強方法的綜合應用

橋梁加固補強的方法很多，基本上可以劃分為兩大類：

第一類為改變結構體系，調整結構內力、減輕原梁負擔。例如：加斜撐減少梁的跨度、簡支梁改為連續結構、增加縱梁數目、調換梁位、加大新建邊梁截面尺寸調整橫向分布系數，減輕原梁負擔等。

第二類為加大截面尺寸和配筋，加固薄弱構件。

對薄弱構件進行加固補強的方法很多，從作用原理可分為兩大類：

①在受拉區直接增設抗拉補強材料，例如：補焊鋼筋，粘貼鋼板，粘貼高強復合纖維（碳纖維、芳綸纖維）等。這種加固方團橋法從作用原理上屬被動加固的范疇，設計時必須考慮橋梁帶載加固，分階段受力特點。一期荷載（構件自重與恒載）由原梁承擔，二期荷載（活載）由加固后的組合截面承擔，后加補強材料的強度發揮程度受原梁變形的限制。一般情況下在

極限狀態時其應力是達不到其抗拉強度設計值的，特別是采用直接粘貼高強復合纖維加固時受原梁變形的限制，在極限狀態下復合纖維的高強抗拉性能根本無法充分發揮作用，“大馬拉小車”是一種極大的浪費。若不考慮分階段受力特點，過髙的估計了后加補強材料的作用，設計是不安全的。

②采用預加力原理野畝進行加固補強，例如：體外預應力加固，韓國MS公司的SRAP工藝有粘結預應力加固等。從作用原理上講，預應力加固屬于主動加間的范疇。由于預加力的作用，改善了原梁的應力狀態，提高了原梁的承載能力和抗裂性能。采用預加力加固從根本上解決了后加補強材料的應力滯后問題，可以充分發揮加固補強材料的力學性能，提高了材料的利用效率。

應該指出，在進行橋梁加固方案設計時，應特別注意的是：在保持原梁截面尺寸不變的前提下，采用上述對受拉區進行補強的方法，加固后截面所能承擔的最大承載力是有限的，承載力提高的幅度取決于原梁的配筋率，與所采用的加固方法無關。在某些情況下，由于原梁的高度較小，相對配筋率較大，單純采用受拉區加固補強，仍不能滿足設計荷載要求時（例如：設計荷載由汽一15，提高到公路Ⅰ級、同時采頌或森用加厚橋面的方法對梁受壓區加固，增加梁的有效高度，亦可達到提高原梁承載力的目的。

通常的作法是結合橋面鋪裝層維修，采取有效的構造措施，加強橋面鋪裝層與原梁翼板的整體連接，設計中可考慮部分橋面鋪裝層混凝土參與主梁共二固設計應注意各種細方法的綜合利用，通過調整結構內力，盡量地減輕原梁的負擔，將加固補強工作量壓縮到最少。

以上由中達咨詢搜集整理

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地基加固施工方案

地基加固一般有哪些方法加固設計方案：

注漿加固法注漿加固法適用于砂土、粉土、粘性土和人工填土等地基加固。一般用于防滲堵漏、提高地基土加固設計方案的強度和變形模量以及控制地層沉降等。

加大基礎底面積法對于經復核承載力相差不大加固設計方案的地基基礎加固設計方案，可采用增大基礎底面面積方法提高基礎與地基的接觸面積，從而減少土體應力，達到加固基礎的目的。

高壓噴射注漿法高壓噴射注漿法適用于淤泥、淤泥質土、粘性土、粉土、黃土、砂土、人工填土和碎石土等地基。當現場含有較多大粒徑塊石、大量植物根莖或其它 有機質時，應根據現場的具體條件來判斷其適用程度，對地下水流過大及已經涌水的工程，應謹慎使用。

高壓噴射注漿就是利用鉆機鉆孔，把帶有噴嘴的注漿管插至土層的預定位置后，以高壓設備使漿液成為20Mpa以上的高壓射流，從噴嘴中噴射出來沖 擊破壞土體。部分細小的土料隨著漿液冒出水面，其余土粒在噴射流的沖擊力，離心力絕辯和重力等作用下，與漿液攪拌混合，并按一定的漿土比例有規 律地重新排列。漿液凝固后，便在土中滑宏好形成一個固結體與樁間土一起構成復合地基，從而提高地基承載力，減少地基的變形，達到地基加固的目的。

樹根樁法樹根樁法適用于淤泥、淤泥質土、粘性土、粉土、砂土、碎石土及人工填土等地基土上既有建筑的修復和增層、古建筑的整修、地下鐵道的穿越等加 固工程。

鉆孔機具設備的選用加固設計方案：鉆孔機具設備因根據基礎類型、地質條件及場地條件合理選用，對軟粘土可采用清水護壁，對粉砂必須采用泥漿護壁。

錨桿靜壓樁法錨桿靜壓樁法適用于淤泥、淤泥質土、粘性土、粉土和人工填土等地基土。

其它地基加固方法石灰樁法適用于處理地下水位以下的粘性土、粉土、松散粉細砂、淤泥、淤泥質土、雜填土或飽和黃土等地基及基礎周圍土體的加固。它的原理為把 樁管打入土中，再拔出樁管，形成樁孔，在孔內夯填生石灰，使地基得到加固。其主要機理是通過生石灰的吸膨脹擠密樁周土。石灰樁所用材料為生 石灰及一些輔助的摻合料、附加劑。

對不能滿足強度和變形要求的軟土地基，采用各種不同的方法，如注漿加固、旋噴、打樁等等，以達到加固地基目的。靜壓錨桿樁施工是將壓樁架錨固，利用其提供的反力將預制樁壓入到設計位置，從而提高或改進建筑物基礎承載力的一種方法。相對于一般的打信鉛入**樁基施工，靜壓錨桿樁的施工具有無噪音、無污染、無振動以及施工影響范圍小等特點，并可節省工期，施工占用場地少，多 用于建構筑物補強、糾偏等工程。

中小型病險水庫的除險加固設計方案？

中小型病險水庫的除險加固設計是保障工程發揮潛在綜合效益的必要技術措施。本文以運城市涑水河流域沙渠河支流上的?。?）型三河口水庫為例加固設計方案，分析了工程建設的內容，總結了大壩工程的除險加固設計方案，并對具體施工組織設計方案進行了論述。

1工程概況

三河口水庫位于聞喜縣城西南30km處，建于1973年11月，嫌或1975年5月竣工蓄水，是以防洪、灌溉為主的小（1）型水庫，總庫容325.7萬m3，控制流域面積41.5km2,設計灌溉面積1.5萬畝，下游保護范圍13個村莊1.2萬多口人、1萬畝耕地及25家企業。

經多年運行，三河口水庫大壩庫區淤積嚴重，淤積厚度已達14m，淤積38萬m3。壩體土局部含有鈣質結核與碎石，填土干密度較低，填筑質量較差加固設計方案；筑壩時對壩基覆蓋層及強風化層清除不徹底，形成滲漏通道，影響水庫的正常運行。

灌溉洞設在大壩中部，為半圓拱無壓洞，進口由錐形球閘控制，卷揚機斜攔鋼絲繩啟閉。涵洞長80m，洞寬1.2m，高1.7m，進口底板高程720m，縱坡1/200，最大泄量為1.0m3/s。大壩建成蓄水初期，由于壩體填土質量差，左側壩體有明顯沉陷，最大沉陷為70cm，大壩沉陷導致灌溉洞進口混凝土體斷裂，產生漏水現象；灌溉洞側墻砌石部分砂漿脫落，涵洞內有多處縱橫向裂縫，距進口1m處有兩條縱向裂縫，寬1cm～4cm，長15m左右；錐形球閘及卷揚機由于多年運行，損壞老化嚴重，止水功能失效，漏水嚴重。

溢洪道位于大壩右側，為開敞式溢洪道，進口底高程733.2m，設四孔砌石拱工作橋，斷面凈寬26m，總長90m，消能形式為陡坡挑流雹圓消能，陡坡段長20m，坡比1:3。設計最大泄量630m3/s。

溢洪道與大壩連接處岸坡滲漏明顯，整個岸坡潮濕，滲漏量大；溢洪道底部清基不徹底，有砂卵石層，沿溢洪道底部有滲流現象，溢洪道進口處護砌太短，右岸坡有明顯坍塌現象。水庫管理房破損嚴重；水庫無必要的觀測設施。

2工程建設任務

由于歷史原因，大壩建成后就存在諸多隱患，因此，水庫自建成后就是一座“病庫”。經過35年帶病運行，經復核水庫現狀壩高滿足三十年一遇設計洪水標準，三百年一遇校核洪水標準，但溢洪道基礎滲漏嚴重；下游壩坡的穩定安全系數小于允許值，壩體有明顯沉陷，對大壩安全構成威脅；壩基施工時未對壩基風化層進行清理，滲漏量較大，有可能發生管涌。大壩缺少安全監測設施、滲流觀測設施、通訊設施落后、無水情測報系統、防汛搶險道路不暢通、管理設施薄弱等諸多問題，嚴重影響大壩正常安全運行。

因此，2008年6月，大壩被鑒定為三類壩，屬病險水庫。若不及時對大壩進行加固處理，勢必影響壩體結構的穩定和工程安全。水庫防洪保護范圍包括汾村、下院等13個村莊1.2萬多口人、1萬畝耕地、25家企芹肆伍業及聞垣公路，區域內人口稠密、農業發達、工業興旺。

如水庫潰壩一旦發生，必將造成巨大損失，下游的公路、農田、工礦企業及沿岸13個村莊，將被淹沒，經濟將受到嚴重影響。因此，對三河口水庫大壩進行除險加固是非常必要的。

三河口水庫除險加固的主要內容為加固設計方案：對大壩防滲加固處理；對大壩上游壩面塌陷部位、下游壩面進行培厚；對溢洪道進口基礎進行防滲處理，對溢洪道側墻進行修復；對灌溉洞進口及洞身進行維修加固；對進水口錐形球閘、啟閉機進行更換；對壩頂道路進行硬化，對防浪墻進行修復；增加大壩滲流及變形觀測設施；對水庫管理站進行改造。

3工程加固設計

3.1工程等別及標準

根據《水利水電工程等級劃分及防洪標準》（SL252—2000）規定，該工程等別為Ⅳ等，主要建筑物級別為4級，次要建筑物級別為5級。樞紐建筑物的洪水標準為：設計為三十年一遇，校核為三百年一遇，泄水建筑物消能防沖設計洪水標準為二十年一遇。根據《中國地震動峰值加速度區劃圖》（GB18306-2001圖A1）和《水工建筑物抗震設計規范》（SL203-97）第1.0.6條規定，大壩及建筑物設防烈度為Ⅶ度。

3.2分部分項工程設計

下游壩坡培厚經大壩穩定計算復核，大壩下游壩坡安全系數小于規范允許值，需進行加固處理。工程主要對下游壩坡進行培厚，新修排水溝及下游壩腳棱體排水。大壩上游壩坡主要進行陷坑處理。大壩迎水坡塌陷坑位于灌溉洞頂部，樁號0+105～0+150段，高程在729m～732.3m之間，沿壩軸線走向呈長條形，長45m，寬10m，最大沉陷深0.7m，面積315m2。

在溢洪道與右壩肩之間有長約80m的卵石層滲漏段，高程在726m～735.5m之間，工程對溢洪道與右壩肩之間80m滲漏段采用鋪設復合土工膜進行防滲，復合土工膜鋪設時與大壩上游坡面土工膜連為一體，范圍為733.2m～721m之間。

由于溢洪道進口護砌不夠，受洪水淘刷，岸坡已部分坍塌。本次對進口進行護砌，長12m，護砌總高度為2m～7.5m；對溢洪道進口段底板采用M7.5水泥砂漿砌石護砌，厚0.5m。

溢洪道陡坡段位于砂礫石基礎上，為了減小底板揚壓力，在陡坡下部設排水減壓孔，孔距2m，排距2m，梅花形布置，排水孔孔徑為φ100mm，孔內填設反濾土工布及豆石料。根據《三河口水庫大壩安全鑒定評價報告》，因大壩沉陷導致灌溉洞進口混凝土斷裂滲漏；涵洞側墻砌石部分砂漿脫落，內有三條縱向裂縫，裂縫部位有滲水，危及大壩的安全運行。

本次將灌溉洞進口拆除重建，為現澆C25鋼筋混凝土結構，進口為兩孔，單孔凈寬0.9m，側墻厚0.3m，長4.2m，高4.15m；對涵洞全斷面采用內襯C25鋼筋混凝土進行加固，厚0.15m，并對其涵洞進行回填灌漿。此外，需要對觀測設施等進行完善，增加大壩浸潤線、滲透壓力和位移觀測設施；對壩頂路面、防浪墻、水庫管理站進行修復改造。

4工程施工組織管理

三河口水庫除險加固工程的施工場地，主要分布在主壩上。該水庫距縣城30km，水庫壩址現有8km公路與后宮鄉連接，路況較好，滿足施工運輸的要求。施工用電，可就近從附近村莊接線。工程施工用水可直接從庫中抽取，生活用水可架管道從附近水井引用。

工程所需的水泥、鋼材、、汽（柴）油、木材由聞喜縣城采購供應，運距30km。工程所需的毛塊石料、碎石料及砂料可用水庫下游河谷及兩岸的塊石，巖性主要為花崗巖、灰巖。經過加工可作為粗骨料及細骨料使用，質量較好，儲量大，交通方便，開采條件好，運距為2km。砂料可選用河底料場的砂料，距離大壩20km。

本工程施工導流只須解決基流導流，清水流量約為0.08m3/s。根據大壩實際情況，利用大壩原有的灌溉洞導流，在第一年春澆完后泄空水庫，到汛期過后，進行壩前淤泥開挖，就近堆放與大壩平行形成自閉圍堰，以攔蓄少量清水以備施工使用，多余河水用一根直徑為40cm的鋼管導入灌溉洞后流入河槽。

三河口水庫除險加固工程的主體工程為大壩防滲加固處理、大壩上游護坡塌陷部位及壩坡護腳處理、溢洪道基礎進行防滲處理、灌溉洞進行加固、壩頂防浪墻修復、大壩滲流變形及水情自動測報系統、管理站改造等工程建設。根據工程特點，該工程總工期為一年，施工天數365天。

5結論

在工程設計施工過程中，要堅持和諧管理、和諧施工的理念。該水庫的除險加固不但可以充分發揮其綜合效益，而且有利于進一步增強區域抵御自然災害的能力。

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橋梁加固的思路和方案？

橋梁加固的思路和方案是非常重要的加固設計方案，加固設計方案了解實際情況制定詳細的思路以及方案才能更好的解決問題加固設計方案，每個細節都很關鍵。中達咨詢就橋梁加固的思路和方案和大家說明一下。

隨著公路交通加固設計方案，近年來，特別是快速發展的高速公路，與國民經濟的同步上升的汽車保有量，汽車日益重型化、大型化，公路運輸量不斷增長，越來越大的公路橋梁壓力，已有不少橋梁發生裂縫、老化、破損等現象。為保證正常運營，舊橋的加固和檢測工作顯得特別重要。

一、橋梁加固的目的

為確保正常運營，橋梁建成以后，檢查維修與養護必須加強經常性的進行。隨著重載車輛和交通量不斷增加，交通運輸的發展，因此要求進行合理而有效的加固對原有橋梁，來提高通過荷載和能力標準。

（一）橋梁加固的主要目的

1、提高原有橋梁的承載能力與通過能力。

2、確保橋梁工程的完整、安全、耐久與適用。

（二）橋梁加固的基本要求

1、完善基礎資料，掌握橋梁結構狀況，為加固提供必要條件。

2、經濟費用。一般來說，為新建費用的10%～30%的加固費用，即加固應優先考慮。

3、盡量減少中斷交通或不中斷交通。

4、要一次性加固好，對已發現的缺陷，不留后患。應按規范進行加固設計。

5、應盡可能減至最低對原有橋梁結構的損傷。

6、耐久適用、技術可靠、養護方便。

二、橋梁加固的思路

（一）橋梁加固的基本概念

一般來說，包括日常養護加固、維修和改建三個內容的橋梁加固工作。橋梁維修和加固養護所起的作用是不同的，橋梁保持正常運營狀態的預防旅運性和保護性的工作是維修養護，而從承載受力的角度加固來進行處理的。不能滿足橋梁繼續使用的要求，有三種情況如下加固設計方案：

1、使用一定年限之后，橋梁出現結構陳舊破損、老化，影響到它原有設計能力而不能正常運行，為了使之恢復承載能力到原有設計，必須予以修補。

2、由于當初設計標準低，雖然橋梁基本完好，交通發展經過一段時期后，橋下凈空或荷載標準對新交通的需要不能滿足，為了適應新的交通需對其加強。

3、橋梁結構基本完好，設計標準合理。但如果有某種特殊要求，橋梁原設計沒有包括在內的結構變化或荷載，而臨時需要加強的。

（二）橋梁加固的工作步驟

一般可采用如下的步驟，對舊橋進行加固：

1、檢查橋梁損壞情況及現狀。

2、調查橋梁現有交通狀況及歷史技術資料。

3、進行分析比較并提出改建或加固方案。

4、付諸實施確定的方案，即進行改建或加固施工。

三、橋梁加固方案

一般來說橋梁加固方案，可以考慮增大截面抗力或減少內力的方法。

（一）上部結構橋梁的加固方法

1、橋面補強層加固法

鋼筋混凝土層加鋪一層在梁頂上，一般先將舊橋面鑿除，使其與原主梁形成整體，達到增大主梁抗壓強度和有效高度，橫向分布系數培卜橋面荷載改善，從而橋梁的承載能力的目的得到提高。

2、增大配筋和截面加固法

當梁的剛度、強度、抗裂性和穩定性能不足時，通常采用增加配筋、增大截面、提高配筋率的加固方法。在梁的側面和底面這種方法是增配主筋，加大尺寸，提高梁的抗彎強度和有效高度，從而使橋梁的承載力提高。

3、錨噴混凝土加固法

使用高速噴射機械，到已錨固好鋼筋網的受噴面上將新混凝土混合料噴射，鋼筋混凝土凝結硬化形成，從而增加橋梁的補強鋼筋和受力斷面，結構的整體性得到加強，使其承受更大的外荷載作用。

4、鋼板（復合纖維）粘貼加固法

主梁承載能力不足，當交通量增加，可采用錨栓及粘結劑等，在混凝土結構的薄弱部位或受拉緣將復合纖維或鋼板粘貼錨固，使其與結構形成整體，代替增設的補強鋼筋以復合纖維或鋼板，主梁的承載能力達到提高的目的。

5、受力體系改變結構加固法

此法是橋梁承載能力的目的達到提高，通過受力體系改變結構。如現澆混凝土簡支梁的墩頂處，變為連續體系，承載力提高，主梁的內力減小。

6、體外預應力加固法

此法實質是作為施力工具用鋼絞線、高強度鋼絲或粗鋼筋等鋼材，施加體外預應力對橋梁上部結構，抵消部分外荷載產生的內力用預加力產生的反彎矩，從而達到其極限承載力提高并舊橋使用性能改善的目的。該法顯著加固效果，有較強的適應性，經濟效益明顯，橋梁加固正在被廣泛的應用。

7、縱梁增設加固法

具有承載能力足夠的情況下，并安全性能好在墩臺地基，舊梁與新梁相連接，可采用增設承載剛度大和能力高的新縱梁，共同受力。在新增縱梁后由于荷載的重新分布在橋梁結構中，使所受荷載原有梁中得以減少，由此使加固后的橋梁剛度和承載能力得到提高。當位于原梁的兩側或一側增設的縱梁時，則還有加寬的作用。

8、增大拱圈截配鎮穗面加固法

當為變截面或等截面的石、混凝土或磚等實體板拱的拱橋主拱圈時，且下部構造基本完好，同時泄水面積與橋下凈空容許部分減少時，可采用錨噴或澆注混凝土的方法在原主拱圈底面增設一層新拱圈，使結構的承載力得到提高。

（二）結構加固橋梁下部的方法

1、擴大基礎加固法

當基礎埋深太淺或承載能力不足，而墩臺又是混凝土或磚石剛性實體基礎時，可以考慮加固基礎采用擴大基礎底面積的方法，使基礎的承載力提高。

2、樁基增補加固法當樁的深度不足，而基礎采用樁基礎時，均能采用樁基增補加固法，均是一種有效的加固方法；另外當墩臺基礎未下至堅硬層，或墩臺基底下有軟臥層時，墩臺發生沉陷。

3、墩臺拓寬方法

靠懸臂加寬墩臺蓋梁部分，利用舊橋基礎，以加寬安裝的上部結構。只加寬墩臺上部的蓋梁，采用此法墩臺加寬時，舊橋墩臺基礎必須穩定、完好，且需經過驗算承載能力后才能采用。

四、橋梁加固后的檢測

加固后需要對橋梁進行觀察和檢測，才可以對加固的效果評估。常規的檢測方法是利用動載試驗和靜載試驗，將加固設計的計算結果與試驗結果進行對比，對加固成功與否進行判斷橋梁。

（一）動載試驗方案

使運用檢測車在不阻斷交通的情況下，采用跑車、跳車法對該橋梁進行受迫振動或激勵振動，量測橋梁的振動頻率或固有振動頻率、振幅、阻尼；在無荷載的情況下，對該橋梁的固有振動頻率、阻尼、振幅量測采用自然脈動法；設置垂直傳感器和水平橫向傳感器于主橋的中跨位置的一側，然后量測主、副橋的固有振動阻尼、振幅、頻率采用自然脈動法；在交通阻斷的情況下，設置垂直傳感器和水平橫向傳感器于主橋的中跨位置的一側，量測主、副橋的固有振動頻率、振幅、阻尼、動力系數采用跳車、跑車法，如表2。

（二）靜載實驗方案

利用檢測車對主橋對稱性測試，主要測量邊跨最大正彎矩工況，第2跨最大正彎矩工況，4號墩最大負彎矩工況。

靜載測試截面應變實測值與理論值如下圖所示，截面梁底應變實測平均值為40.7με，理論值為54.5με，相應校驗系數為40.7με/54.5με≈0.747，符合規范的要求；最大的應變測點（2號測點）的相對殘余應變約為8.1，符合規范的要求。

截面最大正彎矩工況撓度的實測平均值與理論值如下圖所示，滿載時撓度實測平均值為3.78mm，理論值為4.70mm，相應校驗系數是3.78mm/4.70mm≈0.804，符合規范的要求；撓度最大測點（2號測點）的相對殘余變形為3.9，符合規范的要求。

總之，近年來隨著我國快速發展的公路運輸，一個研究橋梁維修、養護和加固的熱潮已經出現，為了避免舊橋出現失修、老化，甚至是發生塌橋事故，橋梁加強養護，橋梁加固中的技術難題長期不懈地研究，做好橋梁加固這項難度高、系統性強的工作，現在已經顯得尤為重要。

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